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Etienne OEHMICHEN - Premiers Hélicoptères !


 
 

 
Par Bioris, 26 août 2008.

 

Un Dossier sur l’inventeur de l’hélicoptère : Etienne OEHMICHEN - Par Axel.


- Article rédigé grâce à : Axel (Petit Fils de Etienne OEHMICHEN) - (Deus sur le Forum)

Introduction

Heli4.com a été créé en 2005, et depuis, de nombreux membres ont participé à la construction des articles du site.

En ce moment, en Août 2008, plus de 500 articles sont parsemés dans les dizaines de rubriques du site.

Parfois, il y a même des descendants d’inventeurs d’hélicoptères réels qui participent aux articles du site !

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Plaque Etienne OEHMICHEN

Aujourd’hui, c’est grâce à Axel, petit fils de l’inventeur français des premiers hélicoptères, que nous pouvons avoir des informations sur cet illustre Homme : Etienne OEHMICHEN !

La suite de cet article explique ce qu’il s’est passé le jour de la conférence Etienne OEHMICHEN, conférence qui a été dirigée par le père d’Axel ... le fils de l’inventeur !

Cette conférence raconte l’Histoire d’Etienne OEHMICHEN !


- Une vidéo est présente à la fin de la 2e page !!!



Conférence Etienne Oehmichen

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Etienne OEHMICHEN

Je voudrais vous présenter ce que fut mon père, Etienne Oehmichen, en vous parlant des ses travaux et surtout de lui-même. Je sais bien qu’on peut penser : « C’est le fils, donc, en parlant de son père, il ne peut être impartial ! » Alors je vous invite à regarder dans le dictionnaire, par exemple le Petit Larousse, au nom de Oehmichen. Vous verrez une mention très nette de sa priorité dans le domaine des hélicoptères.
En effet, je précise avant de commencer que, le 4 mai 1924, il fit, le premier au monde, un vol d’un kilomètre en circuit fermé sur un hélicoptère conçu, réalisé et piloté par lui. C’est un fait historique, que certains ne reconnaissent pas, mais, pour une fois, le « first in the world » se dit en français. Un petit « Cocorico ! » de temps en temps n’a jamais fait de mal à personne. Je précise que l’on ajoute quelquefois, et c’est justice, qu’il s’agissait d’un hélicoptère libre et monté. Ces deux adjectifs sont essentiels : l’hélicoptère est libre, c’est à dire qu’il n’est pas maintenu par des cordes, et il est monté, autrement dit, il ne s’agit pas d’une maquette. Je signale également que, cette même année 1924, mon père réalisa deux « premières » historique : un vol de trois minutes au point fixe et un envole avec passager.

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Photo prise dans l’exposition Etienne OEHMICHEN

Je reviendrai sur les appareils réalisés par mon père, mais je voudrais commencer par vous parler de l’homme. Il était né le 15 octobre 1884 à Chalons sur Marne (aujourd’hui Chalons en Champagne), où son père, qu’il adorait, était directeur de l’école d’artillerie. Il avait deux frères aînés, Jean et Jacques. Son enfance se déroule donc de façon très heureuse jusqu’à ses huit ans, et, là, intervient la catastrophe : son père meurt. Je dis « catastrophe » car ce fut aussi terrible pour sa mère, pour laquelle on eut pendant quelques temps très peur qu’elle devienne folle, et pour lui, à qui on annonça la nouvelle sans aucun ménagement « en quatre mots », comme il l’écrira dans un de ses textes (Mon ami le médecin)
Une fois sa mère à moitié remise du choc, la famille quitte Chalons et va s’établir à Lyon, où vivaient quelques cousins. Il s’agissait de « soyeux », car l’industrie de la soie était de première importance à Lyon. Tout le monde se rappelle la révolte des canuts. Pour vous imaginer qu’était Lyon à la fin du dix-neuvième siècle, je vous recommande de lire un vieux livre, sans doute difficile à trouver en dehors des bibliothèques : « Calixte, ou l’introduction à la vie lyonnaise » Ces oncles avaient donc presque tous ce que l’on appelle, à Lyon, une « fortune assise » Connaissez-vous la définition d’une fortune « assise » ? Il s’agit d’une fortune telle que, en plaçant son revenu d’un an, on peut vivre des revenus de son revenu. Vous voyez ce que peut donner environ 4% de 4% !

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Machine de démonstration mi-Ballon mi-Hélico de Etienne OEHMICHEN

Donc, ces oncles regardaient le neveu « sans le sou » du haut de leurs comptes en banque. En plus, mon père trouvait la ville affreusement triste, et ses débuts au collège de Lyon ne furent pas encourageants. Il m’a raconté que, lors d’un des premiers cours, comme il regardait, éperdu, le professeur, celui-ci vint vers lui, et lui dit : « Qu’avez-vous à me dévisager ainsi ? » et le frappa violemment sur la joue avec son livre !
Alors, quoi d’étonnant que mon père ait tout tenté pour s’évader d’un endroit qu’il haïssait. Il s’en évadait dans le temps et dans l’espace. Dans l’espace, car il se passionna tout de suite pour l’astronomie, et dans le temps, en devenant un chercheur de fossile, enthousiasmé par la paléontologie. Ces deux passions lui sont restées toute sa vie.
Et puis, un jour, un de ses oncles, moins avare que les autres, l’invita, lors de la foire de Lyon, à faire une ascension dans un ballon captif. Que cet oncle soit remercié : il était généreux, car mon père m’a dit que l’ascension coûtait un louis d’or, et il avait eu une idée merveilleuse. En effet, mon père, du haut du ballon, découvrit une ville qu’il ne soupçonnait même pas. Il vit le confluent de la Saône et du Rhône et le soleil couchant sur les collines de Fourvière. Ce fut un choc pour lui, et, une fois redescendu, il dit : « Quand je serai grand, je ferai une machine pour monter comme cela dans le ciel ! ». Combien de gens ont dit : « Quand je serai grand... », mais, lui, il l’a fait.

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Fils de Etienne OEHMICHEN, Grand-Père d’Axel.

Je passe plus vite sur la partie de sa vie qui s’étend entre 1895 et 1906. Ce furent des études à Montbéliard, où sa mère s’était fixé en quittant Lyon, puis deux années à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures, à Paris, d’où il sortit, en 1908, avec un diplôme d’ingénieur. Assez régulièrement, cette Ecole fête les trois « centraux » célèbres, Rozanof, le pilote d’essai, Bréguet, qui a traversé le premier la manche en avion, et mon père.
En sortant de Centrale, mon père commença son travail chez Alsthom, à Belfort, comme électricien. Il m’a raconté comment fonctionnait les groupes électriques « Ilgner-Léonard », destinés à fournir un grand surcroît d’énergie aux moteurs d’un laminoir : le groupe comprend un moteur entraînant une dynamo, mais aussi un volant d’inertie de grande taille, qui fournit l’énergie de pointe nécessaire, par son énergie cinétique. Je me rappelle encore ma grand-mère qui, vers la fin des années 30, me disait : « Tu ne peux pas savoir comme il m’était difficile d’écrire à ton père, car il habitait rue Emile Zola ! » Evidemment, ma grand-mère, fille d’une lignée d’officiers, avait été une anti-dreyfusarde acharnée, et l’était restée. Quand je lui disais : « Mais, grand-mère, on a reconnu qu’il était innocent ! », elle répondait : « Oh ! On l’a dit, mais, moi, je suis loin d’y croire ! »

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Maquette de l’hélicoptère n°2 de Etienne OEHMICHEN

Après Alsthom, mon père travailla chez Peugeot et s’établit à Valentigney, un petit village qui comptait, à l’époque, vers 1912, environ quatre mille habitants et qui se trouve à neuf kilomètres de Montbéliard, à huit kilomètres de la frontière suisse, et tout près de la ville de Sochaux, siège des usines Peugeot. Il travailla alors sur les dynamos d’éclairage de voiture, dynamos qui devaient donner une tension constante quelle que soit la vitesse. A noter en passant que mon père avait dit à la direction de Peugeot : « Avec ces systèmes de phares, on est ébloui quand une voiture arrive en face de vous. Il serait peut-être intéressant de munir les phares d’une autre ampoule excentrée, ou d’un second filament dans l’ampoule, pour avoir un faisceau dévié vers le sol et qui n’éblouit pas » La direction déclara que l’idée n’avait aucun intérêt, et c’est ainsi que le brevet du « code » (feu de croisement) fut pris par une autre firme.

Tout fut arrêté en août 1914 par la mobilisation, et mon père fut récompensé de sa conduite courageuse pendant la guerre par la croix de guerre et par la Légion d’Honneur. Vers la fin de la guerre, il travailla, en fin 1917, avec le général Estienne, au perfectionnement des chars d’assaut. C’est à cette occasion que, pour observer le déplacement des bielles du moteur, il eut l’idée de les éclairer par l’étincelle que l’on pouvait obtenir depuis une bougie vers la masse. Il perfectionna le système, en utilisant un différentiel mécanique, qui permettait d’entraîner un rupteur plus ou moins décalé par rapport à l’axe moteur, donc de voir la bielle à différentes phases de son mouvement. Il avait inventé là le stroboscope électrique, qu’il a décrit dans son premier livre « Nos maîtres, les oiseaux ». Mais, dans sa description, il eut le tort de dire qu’il utilisait cette méthode sans préciser qu’il l’avait imaginée, d’où une contestation. Les frères Seguin dirent alors que l’invention du stroboscope leur était due. Il en en est résulté un procès, arrêté après quelques séances, quand les deux parties signèrent un compromis. Mon père n’avait pas l’esprit d’exploitation de ses idées, on le verra à propos du cinéma.

Démobilisé en 1918, il revient à Valentigney et continua de travailler chez Peugeot. Mais il avait déjà en tête l’idée de réaliser un hélicoptère. D’autres y avaient travaillé, dont le précurseur, Paul Cornu, qui, en 1907, fit quitter le sol à une machine à deux hélices. C’est la raison pour laquelle l’année 2007 fut consacrée, en plusieurs endroits de France, à la célébration de l’hélicoptère, en particulier à Chalons en Champagne, où j’ai eu l’occasion de faire cette conférence. Il eut aussi un hélicoptère à plusieurs rotors coaxiaux réalisé par l’ingénieur Pescara, ainsi que l’hélicoptère de Blériot. Mais, ces machines, fort ingénieuses, pouvaient juste quitter le sol et avaient immédiatement tendance à « déraper » horizontalement, ce qui fait que l’hélicoptère Blériot devait être amarré à quatre cordes. Il s’agissait d’un problème de stabilité, question qui préoccupait mon père au plus haut point. On voit un essai de l’hélicoptère Pescara dans le prologue d’un excellent film : « Ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines », prologue où l’on voit également l’appareil n° 1 de mon père, surmonté d’un ballon.

Dès le début, Etienne Oehmichen, toujours à la recherche des moyens d’assurer avant tout la stabilité des hélicoptères, s’est intéressé aux « solutions naturelles », c’est à dire au vol des oiseaux et des insectes. On a dit, à ce sujet, beaucoup de bêtises, et, en particulier, un « mathématicien » a calculé la puissance mécanique nécessaire pour faire voler une hirondelle et il est arrivé au chiffre ridicule d’environ 800 W, soit un cheval-vapeur. Heureusement, les hirondelles ne connaissent pas ce résultat, sinon, elles n’auraient jamais pu quitter le sol !

Le vol des oiseaux est caractérisé par une stabilité exceptionnelle : personne n’a jamais vu un oiseau culbuter en l’air. Il en va de même des insectes. Quels sont donc leurs secrets ? Une étude minutieuse de ces vols va montrer à mon père un début de solution, qu’il va perfectionner ensuite. Il arrive à la conclusion que tout animal volant emporte autour de lui une sorte de « ballon d’air », invisible mais très efficace. Dès qu’une aile est en mouvement, elle provoque l’apparition d’une « onde liée », et entraîne un important volume d’air qui entoure l’aile. Or, un ballon gonflé d’air, placé au-dessus d’un appareil, lui assure la stabilité.

Je dois avouer que, n’étant pas aérodynamicien, je n’ai jamais très bien compris la stabilisation par l’air. Mon père a tenté de me l’expliquer en me disant : « Prend tout l’appareil volant, pile-le et tasse les morceaux : tu aura un volume très faible, qui ne déplace que peu d’air, et qui, par conséquente, ne reçoit que très peu de poussée d’Archimède, alors que le ballon attaché au-dessus de l’appareil déplace beaucoup d’air. On a donc, en attachant en haut de l’appareil un ballon gonflé d’air, déplacé vers le haut le centre de poussée, alors que le centre de gravité est resté en bas. Or, un centre de poussée haut et un centre de gravité bas conditionnent un bon équilibre » J’ai un peu compris, mais seulement un peu, et je le regrette, mais il faut avoir conscience de ses limites. Je reviendrai plus tard sur deux expériences clef, démontrant la stabilisation par l’air.

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Photo prise sur les lieux de la Conférence Etienne OEHMICHEN

Donc, vers 1920, mon père quitte Peugeot, lui ayant acheté un moteur qui devait équiper ses deux premiers hélicoptères. Il réalise, en 1921, son premier modèle, le « numéro un », celui que l’on voit dans le prologue de « Ces merveilleux fous volants dans leurs drôles e machines » Ce modèle comporte deux grandes hélices, et, au-dessus, un ballon allongé, gonflé à l’hydrogène, qui a une force ascentionelle juste suffisante pour équilibrer le poids du pilote. Mon père avait installé ce ballon uniquement pour assurer la stabilité de l’appareil, pas pour en faciliter l’envol. Dans cet appareil, les deux hélices tournaient en sens opposé, pour ne pas créer de « couple inverse » Ceci nécessite une petite explication.
Dans un hélicoptère moderne, à un seul rotor, s’il n’y avait que le rotor, étant donné que l’air oppose une résistance à la rotation de ce rotor, il en résulte un couple appliqué, par réaction, à tout l’hélicoptère. Il se mettrait donc à tourner sur lui même, de plus en plus vite et ce serait la catastrophe. On combat ce couple de réaction par quatre méthodes. On peut, évidemment, avoir un hélicoptère à deux rotors, séparés comme dans les « bananes volantes » ou sur le même axe. Ainsi, comme les deux rotors, de la même taille, tournent à la même vitesse et en sens opposés, les effets de couple de réaction se neutralisent.

La seconde méthode, utilisé par mon père, est de munir l’appareil d’une hélice à axe horizontal, donnant un couple qui neutralise celui qui est dû au rotor. Cette hélice anti-couple, appelée quelque fis « rotor de queue » est une invention brevetée d’Etienne Oehmichen, et on la retrouve sur un grand nombre d’hélicoptères, sur la quasi-totalité des hélicoptères à un seul rotor, elle est souvent désignée sous le nom de « hélice anti-couple Oehmichen » En variant le pas de cette hélice à axe horizontal, on peut obtenir une rotation de l’appareil, dans un sens ou dans un autre, et le diriger.
La troisième méthode utilise un jet de gaz chaud vers l’arrière, un mélange de carburant brûlé et d’air, venant de la turbine qui actionne le rotor. On fait sortir ce jet gazeux d’une façon telle que l’effet de réaction équilibre le couple parasite de réaction du rotor.

Enfin, une dernière méthode consiste à entraîner le rotor par des petites turbines placées au bout des pales. Si l’axe du rotor tournait sans aucun frottement, il n’y aurait aucune action sur le corps de l’hélicoptère. Mais, comme il y a un léger frottement, l’hélicoptère a tendance à être légèrement entraîné dans une rotation, dans le même sens que le rotor. On combat cet effet, très faible, par différents moyens (hélice anti-couple de très petite taille, échappement de gaz par le coté, etc.).
Donc, l’hélicoptère n° 1 servit à mon père de banc d’essai. Il ne fut pas considéré officiellement comme un hélicoptère, car il comportait un ballon gonflé au gaz. Donc, il fut suivi par l’hélicoptère le plus important d’Etienne Oehmichen, le fameux « Numéro deux », sans aucun ballon, avec quatre hélices de grande taille, une petite hélice à axe horizontal pour permettre l’orientation de l’appareil, et, au centre, un gros gyroscope pour améliorer la stabilité.

Cette stabilité, qualité fondamentale d’un telle machine, était due au fait que l’appareil comportait quatre grandes hélices, tournant lentement. Comme les ailes des oiseaux et des insectes, elles emportaient avec elles des « ballons d’air », invisibles mais efficaces, apportant la stabilité. L’appareil était pourtant difficile à piloter, réagissant brutalement « comme un cheval sauvage » disait mon père. Ce qui venait accroître encore la difficulté de piloter un tel engin était « l’effet de sol ». En effet, cet hélicoptère, avec un moteur presque à la limite de ses possibilités, s’élevait peu, à peine trois ou quatre mètres. Il aurait été difficile (et dangereux) d’aller plus haut. Or, à cette hauteur, le vent des hélice crée, sur le sol, des tourbillons qui compromettent dangereusement la stabilité de l’appareil. Etienne Oehmichen avait précisé que son hélicoptère avait un comportement tout différent selon qu’il volait au-dessus d’un pré dont l’herbe avait été récemment fauchée ou non, la nature du sol modifiant beaucoup les tourbillons.
Il y avait aussi les glissements des courroies qui, depuis un axe central, entraînaient les quatre hélices. Si l’une glissait plus que l’autre, l’appareil se penchait. C’est un glissement anormal qui fut, en 1923, à l’origine de l’accident spectaculaire de l’hélicoptère n° 2. Il partit en embardées telles que le pilote ne pouvait plus rien contrôle, et s’écrasa au sol, dans un fracas terrifiant de tubes brisés et de cordes à piano qui se rompaient. En effet, tout l’appareil était construit en tubes de duralumin avec des renforts en fils d’acier. Mon père m’a souvent dit que l’impression la plus pénible qu’il avait eu, à ce moment là, était de voir tous les membres de son équipe détourner la tête : ils ne voulaient pas voir le pilote se tuer. Mais, par une chance exceptionnelle, l’écrasement des tubes s’arrêta juste au siège du pilote, et mon père sortit indemne de ce qui restait de son hélicoptère. Il avait montré là une veine exceptionnelle, et je crois qu’il avait, comme on dit « la baraka », comme nous le verrons de nouveau plus tard.

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Etienne OEHMICHEN

Il fallut reconstruire toute la partie détruite de l’hélicoptère, ce fut fait très vite. Mon père s’était entouré d’une petite équipe de huit ou dix « compagnons » (il ne disait jamais « ouvriers ») assez exceptionnels, qui travaillaient énergiquement, en sa compagnie, car il n’hésitait pas, si c’était utilise, de prendre place devant le tour ou la fraiseuse. Ces compagnons avaient le sentiment justifié d’être associés à une aventure exceptionnelle et leur dévouement était illimité. Ils n’hésitaient pas, si un essai devait être fait à quatre heures du matin, pour cause de condition atmosphériques idéales, à venir, sans évoquer une seconde des « heures supplémentaires ».

Pour guider l’hélicoptère n° 2, mon père utilisait le fait que, si l’on incline légèrement l’axe (initialement vertical) d’une hélice, la force donnée par celle-ci a sa composante verticale qui diminue à peine, mais elle acquiert une composante horizontale, qui provoque le déplacement de l’appareil portant cette hélice. Il fallait donc orienter l’hélicoptère, ce qui était fait grâce à l’hélice anti-couple ; et le faire pencher, ce que le pilote obtenait en diminuant un peu la vitesse de deux des hélices et en augmentant légèrement la vitesse des deux autres.

L’appareil pouvait donc être dirigé, ce qui était impossible sur le modèle de Pescara. Donc, tout était prêt, et l’appareil fut transporté vers le terrain d’Arbouans, une petite ville située entre Valentigney et Montbéliard, qui, encore aujourd’hui, sert de terrain pour les petits avions d’un aéroclub. Et là, par un petit matin du 4 mai 1924, mon père décolla et commença son vol historique d’un kilomètre en circuit fermé, devant un contrôleur de l’aéronautique. La réalisation d’un tel vol démontrait que l’appareil pouvait tenir l’air sur cette distance, et surtout que l’on pouvait le piloter. Des piquets dans le sol jalonnaient le parcours à effectuer, un petit piquet avec un drapeau blanc montrant le point de départ, qui devait aussi être le point d’arrivée. Le vol fut difficile, des courroies se mirent à glisser, le moteur, à la limite de ses possibilités, prenait une teinte orangée en surface, attestant une surchauffe dangereuse, mais il tenait.

Enfin, après quelques minutes, le tour était fait. Mon père revint exactement au point de départ, se maintenant quelques secondes au point fixe au-dessus du piquer indicateur, dont le petit drapeau blanc vibrait frénétiquement sous le vent des hélices, et descendit lentement l’appareil, se permettant le luxe d’écraser le petit piquet par un des patins d’atterrissage de l’hélicoptère. La performance était accomplie, un hélicoptère libre monté venait de réaliser, le premier au monde, un circuit d’un kilomètre en boucle fermée. Mon père m’a raconté que ses équipiers vociféraient, hurlant leur joie et leur fierté, que certains pleuraient d’émotion et que le contrôleur aéronautique le salua d’un grand coup de chapeau, tandis que le ronflement du moteur s’éteignait. Il m’a dit que, à ce moment, il lui passa dans l’esprit une phrase d’Edison : « I am a channel » (Je suis un canal), car il sentait passer, à travers lui, grâce à lui, la consécration et la justification de ses travaux, la confirmation de ses hypothèses.
C’est avec ce même hélicoptère n° 2 qu’Etienne Oehmichen réalisa, la même année 1924, un vol de trois minutes au point fixe, toujours en présence ‘un contrôleur de l’aéronautique. Cette performance était loin d’être facile, car, contrairement à ce que l’on pourrait, mon père devait piloter sans cesse pour maintenir l’appareil immobile (ou presque) à trois ou quatre mètres du sol. Le vent, les courants d’air renvoyés par le sol, les glissements des courroies des hélices, tout cela rendait la fixité très difficile. Le contrôleur, au sol, fit signe à mon père que la première minute était écoulée, puis la deuxième, et, enfin, il lui fit signe que les trois minutes s’étaient écoulées. Mon père, sous l’effet de la satisfaction, eut alors une seconde d’inattention, et l’appareil partit en grandes embardées, inquiétant le contrôleur, mais il put, heureusement, ramener l’hélicoptère au calme et atterrir tranquillement.
C’est encore en 1924 que, avec l’appareil n° 2, mon père réalisa le premier envol avec passager. Il faut préciser que c’était un peu rudimentaire : un des membres de son éuipe s’accrocha dans les tubes et se maintînt pendant que l’hélicoptère décollait, faisait quelques mètres et se reposait. C’est encore en 1924 qu’Etienne Oehmichen prit le brevet de l’hélice anti-couple et du « pilotage à angle droit », ce dernier point méritant une petite explication.
Quand on fait progresser horizontalement un hélicoptère, il se déplace à une certaine vitesse, désignons-la par v . Le rotor tourne dans un sens donné, supposons, par exemple que, vu d’en haut, il tourne dans le sens de rotation des aiguille d’une montre. Donc, quant une pale passe à gauche de l’appareil, elle a, par rapport à l’hélicoptère, une vitesse vers l’avant, qui, pour le milieu de l’hélice, à une valeur V. Quand la pale passe à droite, son mouvement a lieu vers l’arrière de l’appareil. Donc, en ajoutant les vitesses, le milieu de la pale se déplace à une vitesse V + v quand la pale est à gauche, à la vitesse V - v quand elle est à droite. Donc, chaque pale agit plus énergiquement quand elle est à gauche, moins quand elle est à droite. Il en résultera une force portante supérieure à gauche, et l’hélicoptère se penchera sur la droite, modifiant ainsi la direction dans laquelle on le veut le faire avancer. On doit donc en tenir compte, et, lorsqu’on commande la marche en avant de cet hélicoptère, il faut aussi faire comme si l’on voulait qu’il aille un peu vers la gauche.

Il s’agit donc d’une correction, perpendiculaire à la direction que l’on souhaite imprimer à l’hélicoptère. Si la progression est obtenue par le méthode du « pas cyclique », dont nous reparlerons, pour tenir compte de cette correction, la commande « en avant » entraîne automatiquement une commande, nettement plus faible, « à gauche ». Si cette correction n’était pas effectuée, le fait de mettre le « manche à balai » (commande du pas cyclique) en avant ferait avancer l’hélicoptère dans une direction qui n’est pas exactement celle dans laquelle on a poussé le « manche », mais un peu décalée vers la droite, toujours en supposant un rotor qui, vu d’en haut, tourne dans le sens horaire (dans le sens de rotation des aiguilles d’une montre).

Précisons un point sur les commande principales de la machine. Dans un hélicoptère moderne, on dispose de trois commandes agissant sur le déplacement que l’on souhaite réaliser. La première commande, dite « commande de pas collectif » agit comme sur les hélices d’avion à pas variable, en donnant une incidence moyenne plus ou moins grande aux pales du rotor. Cette commande agit sur la montée ou la descente de l’hélicoptère. Le « palonnier » agit sur la vitesse de l’hélice anti-couple, normalement prévue pour tourner à la vitesse nécessaire pour empêcher la cabine de tourner dans le sens opposé à celui du rotor.
Si on accélère un peu cette hélice (ou si l’on augmente son « pas » (inclinaison des pales d’une hélice à pas variable), on fait tourner la cabine dans le même sens que le rotor. Si on diminue la vitesse, ou l’angle d’incidence des pales de l’hélice anti-couple, la cabine se met à tourner dans le sens opposé à celui du rotor. Cette commande se réalise au moyen d’une tige tournant autour d’un axe vertical, cette tige portant, à droite et à gauche, un logement pour un pied du pilote. Ce dernier, en agissant avec ses pieds sur cette commande, fait tourner la cabine dans le sens désiré. On l’emploie relativement moins que les autres.

- Suite sur la page 2 ...


Les 10 derniers :
20 février 2009, par Suzie Maccario
   

Cher Monsieur,

je voulais vous féliciter pour ce très riche site et vos superbes photos de la manifestation de Montbéliard.

J’étais l’organisatrice de cette semaine en l’honneur d’Oehmichen.

Cela me fait plaisir de retrouver des traces de ces 100 ans !

Bien à vous,

Suzie

   

Désolé de préciser la description du laboratoire volant n°2 qui a permis à M. E. Oehmichen de réaliser le km fermé en mai 1924, guidé au sol par son équipe.

Appareil n °2 d’Oehmichen- Peugeot (Description faite par E. Oehmichen à la F.A.I.). Moteur rotatif Rhône 180 CV.
" Il comporte quatre grandes hélices principales. ( Deux de 7,6 m et deux de 6,4m) à axe vertical d’un système particulier à récupération, et pour la manœuvrabilité cinq évolueurs : hélices à axe vertical et à pas variables permettant d’incliner et de redresser l’appareil. Ces évolueurs sont commandés par "un manche à balai" analogue à celui des avions. En outre, une hélice à pas variable à axe horizontal permet l’orientation de l’hélicoptère. Deux hélices à axes horizontaux assurent son mouvement de translation ". Un volant gyroscopique de 1,8 mètres de diamètre est entraîné par le moteur pour donner à son appareil la stabilité qui hantait son concepteur. Stabilité non définie. multi-hélices (12 hélices).
La lecture d’un article intitulé « Les hélicoptères » dans L’Aérophile de janvier 1923, permet de compléter ces informations pour comprendre le pilotage de l’appareil n°2. Les quatre grandes hélices principales sont montées sur des axes dont une partie conique sert de "cônes-moyeux" équipés de roulements permettant d’absorber les efforts qu’elles subissent par des déplacements horizontaux. "Cette précaution est indispensable pour un appareil destiné à la translation" La rotation du moteur et du gyroscope (jante rayonnée et entoilée de 1,8 m de diamètre) produit un couple auquel sera opposée une ventilation produite par une hélice à axe horizontal. Nous pouvons imaginer une croix de deux poutres, l’une servant d’axe longitudinal à l’appareil. Cette poutre axe dite de traction équipée à l’avant d’une des grandes hélices principales de 6,4m de diamètre reçoit un groupe de panneaux horizontaux "en conjugaison avec les panneaux de direction de l’hélice tractive, ceci pour permettre les virages sur place" Cette hélice tractive est à pas variable et son action est pilotée par une pédale située dans le poste de pilotage où nous trouvons également une autre pédale pour commander l’orientation des deux panneaux qui servent de gouvernail, et situés en arrière de l’hélice tractive, qui par sa chasse donnera la direction. La disposition pour le pilote d’agir du poste de pilotage sur un levier qui oriente les axes de rotations (brevet GB 201,896) des cinq évolueurs qui d’après l’auteur dans L’Aérophile,justifie leurs présences, seraient dû à la limitation de stabilité de forme du gyroscope.
Comment peut-on prétendre appeler un tel appareil, un hélicoptère ? L’homme de l’art ne le peut pas s’il consulte la définition du mot hélicoptère (Ponton d’Amécourt 1863, Larousse 1922 - 1940) Il ne le peut encore moins s’il lit l’article de J.P.James de Sciences et Voyages de 1922. C’est impossible (Impossible n’est pas français) si l’on travaille dans les milieux aéronautiques qui ont commandé au laboratoire Eiffel une étude d’essai sur 3 ans des voilures tournantes. Certainement un "Laboratoire aérien" dira M. E. Oehmichen. Un livre de 1931 fait par le centralien Edmond Blanc dans la collection scientifique Moderne consacre un chapitre sur le laboratoire volant d’Oehmichen.

   

Finalement le n°2 avec ses 12 hélices (et son giroscope) qui n’avaient rien d’ailes d’oiseaux ou d’insectes n’était pas un hélicoptère. Dans l’ouevre de M. Oehmichen il y a un Monohélicoptère (brevet Pescara en 1921) vers 1925.
Dans le texte de la conférence de M. J.P. Oehmichen (fils) mis en ligne par M. Axel.
" L’appareil pouvait donc être dirigé, ce qui était impossible sur le modèle de Pescara. Donc, tout était prêt, et l’appareil fut transporté vers le terrain d’Arbouans,"
C’est un mensonge choquant, j’ai trouvé la réponse dans l’Aérophile etc.
Dans l’Aérophile de décembre 1923 qui titre :"Pescara détenteur du Record de Durée en Hélicoptère".
"Le 29 novembre, il accomplissait une série de vols d’une durée totale de 16 min 46 s......Aux cours de ses vols, M. Pescara réussissait des virages corrects, des lignes droites et des stationnements au point fixe.
Dans l’Aérophile de janvier 1924 qui titre "Pescara vole 10 minutes"
Le 16 janvier, le vol dure 8 min 13s pour 1,1 km.
Le 29 janvier 10 min 10 s.
Rien n’est plus beau que la grandeur nécessaire"

   

- La description de l’appareil n°2 est très incomplète. Il y avait 12 hélices. Elles étaient groupées selon les directions à suivre. Le pilotage était plus délicat que les hélicoptères Pescara qui disposaient d ‘un manche à balai selon le brevet FR n°553. 304 déposé en Espagne le 12 avril 1921.
- Le brevet « Monohélicoptère » FR 552055 publié le 23 avril 1923 déposé en Espagne le 12 avril 1921 ne peut être méconnu de M. Oehmichen qui fabriqua en 1925 un appareil de ce type
- La F.A.I. a enregistré le 17 avril 1924 pour M. E. Oehmichen un record de distance en ligne droite de 525 m. Le lendemain mon Père faisait passer le record à 725 m. Il fallut attendre le 10 octobre 1930 pour qu’un Italien fasse 1078 m. Certains ont annoncé qu’Oehmichen avait battu sur le poteau R. Pateras Pescara en exécutant un km fermé. Pour faire un km fermé, on ne peut faire que des lignes droites de moins du ½ km (500 m)
- Le conférencier fils de M.Oehmichen affirme « L’appareil pouvait donc être dirigé, ce qui était impossible sur le modèle de Pescara. » Est-ce une plaisanterie ?
- A partir de quels éléments scientifiques et techniques se base-t-il ?
- Les voilures tournantes n’ont rien à voir avec les oiseaux et les insectes que j’ai observés. A ma connaissance, ils battent de l’aile. Certains pionniers ont essayé sur leurs appareils de faire faire des mouvements d’ailes. Justifier la présence d’un ballon pour stabiliser un hélicoptère parce que les ailes engendre un ballon d’air autour d’elle est une solution qui n’a pas été retenu jusqu’à présent. Il faudra trouver un autre nom qu’hélicoptère pour caractériser un engin qui copie les insectes

1er septembre 2008, par Bioris
   

Il n’est pas réellemnt utile de départager PESCARA et OEHMICHEN, ils sont tout deux les fondements des idées qui ont permis aux suivant de construire des hélicoptères modernes. Et ils ont tout deux volé "pour vrai" (et non pas comme le saut de puce de Cornu en 1907) en 1924 au mois d’Avril pour le Marquis De PESCARA et en Mai pour Etienne OEHMICHEN.

Mais il faut tout de même rappeler que les birotors de PASCARA étaient dotés de toutes les commandes des hélicoptères modernes : Le Pas variable (monter descendre), Le Pas cyclique (pour les directions).

- Les Birotors Pescara ont été les premiers hélicoptères modernes (et volant) en 1924. Cela ne peut être nié.

- Mais PESCARA et OEHMICHEN ont tout deux volé en 1924 à bord d’engins qui ne volaient qu’à l’aide d’hélices (sans ailes).

Ils resteront tout deux les pionniers de la voilure tournante.

   

Merci M. l’inconnu DEUS.
Je ne prétends pas refaire le cours de l’histoire, mais faire évoluer les livres de raconteurs d’histoires pour que chacun ait sa place avec son oeuvre. J’espére contribuer uniquement à cela en n’inventant pas des poteaux irréels. Pour être documenté, il suffit de le vouloir.
Cordialement

29 août 2008, par Deus
   

La discussion s’arrete ici pour moi. Je vois que vous etes bien documenté et je vous félicite pour votre entrain. Je trouve toutefois ce débat un peu stérile parce que on ne changera rien au passé. Si vous pensez que c’est votre pere le pionnier majeur de l’hélicoptere, libre à vous. Ca ne changera pas la face du monde ni ce que nous lisons tous dans les livres d’histoire.

   

J’espére que le but des articles est d’informer correctement.
Dans le Larousse, celui de 1922. Nous trouvons la définition du mot Gyroplane ;n ;m

Type d’appareil imaginé en 1907 par L. Breguet et Richet et dans lequel des hélices inclinées jouent le double rôle de sustentateurs et de propulseurs.

Le Gyroplane de 1907 était un quadrirotor.

Le n°2 de M. E. Oehmichen ayant effectué le KM bouclé serait donc un Gyroplane ayant des hélices supplémentaires pour aider l’appareil à suivre certaines diresctions, les quatres hélices malgrés leurs dyssimétries par construction ne suffissaient pas.
Cordialement

   

La célébrité n’empêche pas de rendre à César ce qui lui appartient. Aujourd’hui, Il est temps de démontrer ce que l’on affirme en s’appuyant sur des réalités documentaires. Ce que j’essaye de faire pour mon Père et son environnement en pratiquant les règles de l’art de l’ingénieur.
Bravo pour le kilomètre fait avec un gyroplane.
Le record du monde du 18 avril 1924 a été gravé sur une médaille de l’Aéroclub de France. Voir le n°108 de la revue Aérofrance. Si vous voulez voir l’hélicoptére pur coaxial Pescara2R de mon Père, il est exposé au musée de l’air et de l’espace du Bourget. Sa méthode rationnelle d’essais de ses appareils de nombreuses heures pendant de nombreux jours ne m’a pas permis de conclure qu’il était un fou volant.
Je n’ai pas vu dans le ciel beaucoup de quadrirotor et d’hélicostat par contre les coaxiaux sont en Russie et les monohélicoptères sont foule (voir le brevet Pescara 4ans avant M.Oehmichen).

mon site :www.patera-pescara.net

28 août 2008, par Deus
   

Le but de cet article est de faire connaitre les différents pionniers de l’hélicoptere et non de s’approprier les brevets et les idées. L’idée d’origine revient à Léonard de Vinci... Il n’en demeure que meme si les idées et avancées techninques peuvent etre discutées quant à leur réalisation premiere, Etienne Oehmichen a réalisé le premier un tour en circuit fermé de 1 Km à Montbélliard en 1924 sur une machine de sa conception.





 

 
 
 
 
 
 
 
 

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